La Gypsy Prince a commencé sa vie en tant que XLCH 1975. Comme pour beaucoup de gens, c’est la première Harley que je me suis achetée/que je pouvais me permettre, et elle a été mon mode de transport quotidien pendant des années. À l’époque, j’étais apprenti transformateur de métaux au chantier naval local. À la pause dîner, après les heures de travail et les week-ends, je fabriquais et modifiais de petites pièces, qui n’ont jamais été intégrées dans une construction complète puisque j’avais besoin de la moto pour me déplacer, et je ne sais pas encore comment conduire une auto. J’ai finalement terminé mon apprentissage et j’ai commencé à acheter et à construire plus d’anciennes Harley. Finalement, l’engrenage de démarreur de mon humble Ironhead s’est usé, et même si j’avais les pièces, elle s’est retrouvée négligée pendant quelques années. Mais j’avais juré de ne jamais la vendre.
J’ai toujours aimé les moteurs Franken débridés. La Magnum de Randy Smith, l’Ironhead 320 km/h de Carl Morrows et le moteur pan/shovel de la « Chain of Mystery » d’Indian Larry. J’avais l’idée de construire une Ironhead avec une extrémité supérieure de transmission Shovelhead découpée. Alors, après avoir déclaré mes intentions à un constructeur local de moteurs, il m’a fait de grands yeux et m’a dit : « si un jour tu la construis, viens me la montrer ». J’ai commencé la construction en sachant très peu ce que je faisais et à l’aide de quelques photos de vieux magazines.
J’ai découpé la transmission du carter de la XLCH 75 à la scie sauteuse Sawzall, j’ai soudé de grands blocs d’aluminium pour servir de supports arrière du moteur. Ensuite, j’ai retiré les goujons de cylindre et je les ai remplis, j’ai reformé les carters à la soudure pour adapter les cylindres Shovelhead plus larges et je les ai rectifiés avec un Dremel et une meule. Puis est venu le tour de l’extrémité supérieure. Les trous de poussoirs de culbuteur des deux têtes ont été remplis de soudure et déplacés pour accueillir l’extrémité inférieure à quatre cames. Les ailettes sur les têtes et les cylindres ont été travaillées au Dremel pour dégager le nouvel angle de poussoir de culbuteur et ils ont été configurés pour le retour extérieur d’huile. Les têtes (un Pan 1948 et un Shovel 1973) ont ensuite été envoyées à Baisely HD pour un ensemble spécial de leviers doubles à galets égalisés et pour mettre en place les soupapes. Puisque les soupapes d’admission des Panhead et des Shovelhead ne correspondent pas, il est judicieux d’installer un Super E de chaque côté. Enfin, j’ai obtenu un ensemble ASN de cames Sifton « stroker » avec une levée de 0,545.
J’avais l’intention de construire le moteur, de le mettre dans un cadre, d’ajouter un réservoir à essence et une selle quelconque pour « voir » si la moto pouvait rouler, mais je me suis laissé emporter par l’enthousiasme de la construction. Le chrome, la peinture et les petits détails de fabrication ont occupé quelques mois supplémentaires de pauses dîner et de week-ends. Finalement, juste avant Born Free 8, c’était terminé. Avec ma mère et mon père, nous nous sommes dirigés vers le sud. Je n’avais jamais assisté à Born Free, ni à n’importe quelle autre exposition d’ailleurs, et je ne savais pas du tout à quoi m’attendre. Toute la famille a passé un super week-end, et même si nous n’avons pas rapporté de trophées à la maison, nous avons eu la chance de côtoyer « les gars sympas ». Nous nous sommes fait de nouveaux amis et nous avons vu ce qu’il y a de mieux dans le monde des motos custom.
Dans l’ensemble, la Gypsy Prince a exigé 700 heures réparties sur plus d’un an et demi. Je l’ai construite pour me mettre au défi, et peut-être prouver quelque chose. Et je ne la vendrai toujours pas.
