C’est une moto que j’ai construite pour moi-même en quelques années dans mes temps libres inexistants. Il y a des années, un de mes amis m’a donné un vieux cadre Shovelhead déchiqueté qui avait de bons numéros de série. À l’aide du cou H-D de série, j’ai construit le cadre avec un allongement de 7,5 po vers le haut et de 1,5 po vers l’extérieur. Couper le cou représente une zone grise où je vis, alors j’ai atteint l’angle de 50 degrés en « trichant » à l’ancienne pour ajouter des courbes aux tubes obliques et à l’ossature centrale. J’ai ébarbé et ouvert le cou et j’ai gardé la section arrière droite et mince. Le fini du cadre et de la fourche avant à ressort a été réalisé au moyen d’une vieille technique de forgeron qui consiste à appliquer du véritable laiton à la chaleur. Cela a causé quelques soucis lors du marquage du cadre avec des lettres en laiton découpées à la main, car le point de fusion de la brasure devait être plus élevé que la chaleur nécessaire pour appliquer la finition en laiton, mais évidemment plus bas que le point de fusion des lettres en laiton. Je voulais vraiment garder les finitions de cette moto simples et sans prétention; aucun produit de remplissage, aucun placage, seulement le polissage et le laiton que je pouvais faire moi-même.
J’ai construit la fourche à ressorts de toutes pièces et je l’ai laissée très mince avec les ressorts alignés de l’avant vers l’arrière et le bras oscillant à l’intérieur des jambes. Elle est plus élevée de 26 po et surmontée de ressorts NOS Arlen Ness que je suis honoré d’utiliser. La roue avant est une unité à épaulement élevé de 21 x 1,6 po en aluminium. Je l’ai percée, polie et entrelacée en étoile sur un moyeu Warren Jr. avec des rayons Buchanan en acier inoxydable.
La roue arrière est une roue avant de Bagger H-D qui a nécessité beaucoup de travail au tour et manuel pour obtenir l’ajustement et l’apparence que je voulais. Les freins arrière sont des étriers avant Sportster pressés par un maître-cylindre Kustomtech. J’ai fait couper à l’eau le disque de 10 po en acier inoxydable 420 pour l’adapter au pignon Kustomtech. Le garde-boue arrière a été construit par Joe chez Coopersmithing Co. et il était parfait dès le départ. Il est maintenu en place par un dossier surélevé en acier inoxydable surmontée d’une croix en fer que j’ai faite à partir de tubes en acier inoxydable pour réduire le poids. J’ai vu de nombreux dossiers surélevés en forme de croix au fil des ans, alors j’ai passé d’innombrables heures à essayer de rendre celui-ci presque parfait et unique.
La selle est composée de 2 pièces et je l’ai conçue avec une séparation entre le roi et la reine pour que l’avant de la selle puisse rouler sur deux coussins gonflables. La pompe à air est une simple pompe à suspension H-D montée à l’arrière du réservoir d’huile. L’articulation avant est en acier inoxydable et le capitonnage a été réalisé par B&C Cycles.
Le réservoir de carburant est ma création; un réservoir élevé en forme de cercueil que j’ai fabriqué en aluminium. Il est doté de supports encastrés, d’une jauge visuelle encastrée et d’une autonomie de carburant réaliste pour un motocycliste. J’ai mis au point le bouchon du réservoir à essence en laiton et j’ai incrusté un véritable œil de verre qu’un ami m’a donné. Le réservoir d’huile était à l’origine un réservoir de H-D Rocker. Il a été très rétréci avant de fabriquer un boîtier de filtre à huile encastré et des supports supérieurs. Le bouchon du tuyau de remplissage est fabriqué à la main avec une incrustation de turquoise. J’ai ensuite demandé à mon bon ami Brent Graham de mouler la plaque TITTIES & BEER que j’ai soudée à fleur du côté gauche.
Le guidon est aussi en acier inoxydable et étroit. J’ai un un système d’accélérateur d’entraînement en biseauen tête depuis des années et je l’ai enfin réalisé sur cette moto. Avec une série de roulements cylindriques,il fonctionne aussi bien qu’il en a l’air. Le câble d’accélérateur provient de composants de câble de vélo. Les repose-pieds sont également entièrement en acier inoxydable; la pédale d’embrayage se trouve du côté gauche tandis que le côté droit utilise un gadget à chaîne et à pignon pour actionner le maître-cylindre. Les repose-pieds ont également été moulés par Brent Graham.
La boîte de vitesses est une boîte à 4 vitesses qui a été entièrement démontée et polie. La pédale de démarrage a été coupée à l’eau, usinée manuellement et remplie d’époxy, et d’une sorte de turquoise bon marché que j’ai ramassé lors d’un voyage à moto en Arizona. Lors de la construction du levier de vitesses à main, j’ai usiné le pare-poussière pour que les roulements à rouleaux/de butée transmettent des changements de vitesse plus tendus et en douceur. La transmission repose sur une plaque de transmission décalée de ¼ po que j’avais depuis vingt ans lorsque j’avais installé une roue 180 GSXR sur mon premier Shovelhead. Dans ce cas-ci, j’ai retourné la plaque pour obtenir une incrustation de ¼ po plutôt qu’un décalage. Cela permet à la chaîne de dégager les longerons de châssis arrière étroits. Bien sûr, il y avait maintenant un décalage de ¼ po entre mon moteur et ma boîte de vitesses. Là encore, j’avais une vieille transmission à courroie BDL de 3 po que j’avais récupéré de mon ancien Shovel. Je l’ai usiné jusqu’à un 1-1/2 po avec le décalage adéquat dans la poulie avant et le moyeu d’embrayage. J’ai ensuite simplement coupé la courroie à 1-1/2 po.
Selon moi, le moteur représente le véritable joyau de cette moto. J’avais des carters de moteur Nostagia Cycle depuis plus de dix ans et j’ai finalement trouvé le reste des pièces du moteur pour en faire une réalité. J’ai utilisé des têtes S&S que j’ai soudées pour les convertir en bride d’échappement à 3 boulons avec quelques ailettes supplémentaires. Les couvercles de culasse sont des répliques Snowflake Customs du modèle Pat Kennedy original. Le couvercle de cameest un vieux JD Industries surmonté d’un magnéto Morris reconstruit dans un boîtier moulé NOS. Le carburateur est un S&S MGL, le dernier de la série L. Le circuit d’huile est entièrement S&S. Les culbuteurs à rouleaux Cranesont poussés par un arbre à cames Andrews. Ces carters Nostagia sont très rares et uniques, car les cylindres sont moulés sur les carters, et c’est là que Roger Goldammer entre en jeu. Roger a Travaillé un volants 3 pièces Evo pour s’adapter à ces boitiers et faire le balancement de l’ensemble rotatif.. Les boîtiers sont pressés dans des manchons en fonte et des tourillons à ajustement serré en acier pour les roulements principaux.. Vous pouvez imaginer les obstacles que cela pose lors de l’usinage et de l’assemblage de cette base de moteur. J’ai poli toutes les pièces du moteur et je les ai réexpédiées pour l’assemblage final. Les tuyaux d’échappement sont bien sûr entièrement en acier inoxydable et le filtre à air est l’un de mes éléments moulés avec un filtre K&N.
Le système de charge est une installation Cycle Electrics simple et efficace qui doit seulement alimenter un phare à DEL Speed Dealer et quelques feux arrière à DEL de Nicky Motorcycle Supply et Afterhours Choppers.
Mon bon ami Ken Martens, de Lowboy Leather, a créé la sacoche de selle et j’ai un rouleau à outils en chantier. La gravure a été effectuée par mon copain Marcus Bylo, à l’exception du pommeau de levier de vitesses qui a été réalisé par la jolie Heather New, et ce pommeau me suit d’une moto à l’autre. Le travail de peinture a été exécuté par Scott de Chemical Candy Customs, au Texas, et une fois encore je n’ai pas été déçu!
La magnifique mannequin, Lori, est l’une de mes meilleures amies et elle m’a soutenu à chaque étape de ma vie personnelle et professionnelle en général, et je ne la remercierai jamais assez! Ces photos ont été prises par la très talentueuse Tracy Conrad avec l’aide de sa fille Montana. Tracy est de ma petite ville natale et ces photos ont été prises à quelques kilomètres du lieu où j’ai grandi. Bien sûr, je dois remercier ma douce moitié, Amy, pour toute son aide, son soutien et sa compréhension pour les innombrables nuits blanches, les imitations terribles (excellentes) de Dusty Rhodes, et mon comportement obsessionnel. Mon frère et mon ancien partenaire d’affaires, Derek, pour tout le temps qu’il a passé sur l’assemblage final C’est tout, un long chopper vraiment construit à la main dans le style traditionnel, avec beaucoup de détails. Il est confortable, fiable et peint en rose pour emmerder tous les foutus « durs à cuir »!
Paix.
Brent Law, anciennement de Cycle Boyz Customs, a ouvert les portes de son entreprise, Ironcraft Inc. à l’été 2014. Il est un soudeur Sceau rouge et il se spécialise dans la fabrication de métal de haute qualité, la décoration de ferronnerie, le soudage spécialisé, les échappements en acier inoxydable sur mesure et ses constructions classiques de motos.
